Lo Stretto di Malacca è uni dei tratti di mare di maggior rilievo al mondo, e non meraviglia che il tema della sua sicurezza strategica sia tornato d'improvvisa attualità dopo la crisi geopolitica che oggi investe l'area del Golfo Persico e dello Stretto di Hormuz. Collegando gli oceani Indiano e Pacifico tra la penisola malese e l'isola di Sumatra, appare infatti la rotta marittima più breve tra Medio Oriente, Europa ed Asia Orientale, vedendo transitare sulle sue acque circa centomila navi l'anno, pari ad un terzo del commercio e ad un quarto del petrolio trasportato via nave al mondo; il tutto, in uno spazio che nel punto più stretto non supera i circa 2,7-2,8 chilometri. Gran parte di quel petrolio, circa 16-17 milioni di barili all'anno, proviene proprio dal Golfo Persico, la cui crisi militare inevitabilmente si ripercuote oggi sui traffici e lo stato delle economie regionali: lo Stretto di Malacca si riafferma così, anche in questo odierno quadro di criticità internazionali, come il cuore della sicurezza energetica asiatica.
E' soprattutto per la Cina, che sullo Stretto di Malacca fa affidamento per un terzo del suo commercio globale e più del 60% del petrolio importato, che la sua sicurezza risulta oltremodo strategica: tanto che negli anni molti analisti hanno parlato di un vero e proprio Malacca Dilemma, come anche l'allora Presidente cinese Hu Jintao l'aveva definito, qualora cause avverse dovessero causarne una minore praticabilità o addirittura una chiusura. Tale ipotesi, per quanto ad oggi suoni remota, non è in fondo così inverosimile, tanto da aver indotto Pechino a valorizzare sempre più i collegamenti terrestri alternativi: dai gasdotti ed oleodotti dalla Russia e dall'Asia Centrale, come il Power of Siberia, ai corridoi energetici come quello tramite il Myanmar, dallo Yunnan al porto di Kyaukpyu, e quello sino-pakistano, dallo Xinjiang al porto di Gwadar, fino ai vari progetti relativi alla Belt and Road Initiative (BRI), come le infrastrutture portuali in Asia e nell'Oceano Indiano.
L'intera Eurasia è oggi attraversata da una rete di collegamenti sempre più articolata e in continuo sviluppo, che consente un trasporto delle merci nell'ordine di 10-15 giorni contro i 30-40 spesso necessari per le rotte marittime. Sempre per la medesima ragione, rispondente a motivazioni di sicurezza regionale, Pechino ha progressivamente potenziato la sua marina civile e militare, realizzato migliori installazioni militari nelle isole del Mar Cinese Meridionale, sotto la sua sovranità malgrado le contestazioni strumentalmente sollevate negli ultimi anni da attori come Stati Uniti e Filippine, e condotto importanti ricerche oceanografiche e di mappatura dei fondali, per le operazioni sottomarine.
Se lo Stretto di Malacca si ritrovasse compromesso nel volume dei suoi traffici, magari proprio a causa di un prolungato blocco dello Stretto di Hormuz, l'intero sistema energetico asiatico ne uscirebbe destabilizzato, ma al medesimo tempo si registrerebbe pure una maggiore e rinnovata competizione tra rotte alternative e un rafforzato impulso allo sviluppo dei canali di trasporto terrestri, di natura continentale ed euroasiatica. Comunque, per quanto in rapido sviluppo siano tutti questi collegamenti alternativi, per Pechino come per altri attori regionali, come ad esempio Tokyo e Seul, Malacca resta ad oggi un passaggio vitale ed imprescindibile. Il Giappone, ad esempio, vede giungere l'80% delle sue forniture petrolifere, quasi tutte estratte nel Golfo Persico, proprio tramite lo Stretto di Malacca; non diversamente si può dire per la Corea del Sud.
Anche altri attori guardano allo Stretto di Malacca riponendovi ambizioni per preservare il loro antico ruolo di superpotenza, come gli Stati Uniti, o per conseguirlo, come l'India. Inserendo Malacca nella loro strategia di “libertà di navigazione”, gli Stati Uniti negli ultimi anni hanno rafforzato la presenza navale negli oceani Pacifico e Indiano, ampliato accordi di difesa con vari paesi della regione e aumentato soprattutto la cooperazione con Indonesia, Singapore ed Australia. La US Navy, conducendo missioni FONOPs (Freedom of Navigation Operations) puntano spesso su basi come quelle di Changi, Yokosuka e Subic Bay, a Singapore, in Giappone e nelle Filippine. A tal proposito, un recente accordo con l'Indonesia consente loro un maggior accesso operativo allo spazio aereo e alle rotte vicine allo Stretto, potenziando la loro sorveglianza militare e il raggio operativo delle loro operazioni: l'idea di poter esercitare uno stretto controllo su questa rotta, nel caso di uno scontro con la Cina, magari per l'isola di Taiwan, potrebbe teoricamente tramutarsi per Washington in una preziosa leva economica su Pechino.
Dal canto suo, con la strategia descritta dal presidente Joko Widodo come Global Maritime Fulcrum, l'Indonesia punta a presentarsi sempre più come hub marittimo globale: internazionalizzare sempre più la sua centralità strategica, bilanciandosi tra Cina, Stati Uniti ed altre potenze, agli occhi di Jakarta suona come un arricchimento delle sue ambizioni regionali. Recentemente il governo indonesiano ha valutato pure l'ipotesi di applicare pedaggi sul transito dello Stretto, sulla scorta di quanto al medesimo tempo dibattuto intorno alle acque di Hormuz; sebbene la proposta sia stata rapidamente ritirata, con Giacarta che ha rapidamente riaffermato la sua adesione alla convenzione ONU sul diritto del mare, l'idea ha prontamente suscitato allarmismo, proprio perché si sarebbe qualificata in una violazione del diritto internazionale sul libero passaggio e fatto dello Stretto uno strumento di pressione economica. Guarda caso, proprio ciò che reconditamente Washington non disdegnerebbe in quel tratto, in chiara funzione anti-cinese; sebbene al contempo osteggi analoghe possibilità per quanto concerne lo Stretto di Hormuz. Con le Filippine, nel frattempo, Washington porta avanti l'Enhanced Defense Cooperation Agreement, che vede Manila farsi strumento di periodiche ruggini con Pechino in materia di sovranità sulle acque marine.
Anche l'India è un altro attore che cerca di sfruttare i suoi vantaggi geografici, forte della sovranità sulle Isole Andamane e Nicobare, vicine all'ingresso occidentale dello Stretto; non a caso, con varie intese come il QUAD, gli Stati Uniti portano da tempo avanti con Nuova Delhi una sorta di "approccio congiunto" in funzione anti-cinese. Dalle basi su quelle isole l'India può accuratamente monitorare il traffico navale, con analisti indiani che sostengono che, in caso di conflitto, quella posizione fornirebbe a Nuova Delhi un ulteriore vantaggio negoziale su Pechino: ciò spiega perché, agli occhi di Washington, preservare un'intesa con l'India costituisca un fattore di primo rilievo. Non sorprende che al momento attuale l'India stia realizzando nuove infrastrutture militari sulle sue isole, proprio per elevare il valore di questa sua carta, tra basi aeree, radar di sorveglianza ed installazioni navali, le cui operazioni ricadono sotto un'autorità militare specifica, l'Andaman and Nicobar Command.
Fisicamente, lo Stretto è soggetto al controllo di vari paesi dell'area ASEAN, come Indonesia, Malesia, Singapore e Thailandia, che oscillano tra la necessità di perseguire un equilibrio tra maggiori potenze e il desiderio di valorizzare maggiormente il proprio ruolo strategico. Fino agli Anni 2000, lo Stretto era famoso per la pirateria, ritenuta quasi un fattore endemico: la ricca geografia locale garantiva infatti facili nascondigli che solo con pattugliamenti navali congiunti i vari paesi regionali sono riusciti a contenere ed estirpare. Oltre alla pirateria, anche fiorenti traffici illegali e rischi relativi al terrorismo marino gravavano sulla reputazione dello Stretto, tanto da potenzialmente costituire un serio pregiudizio agli interessi economici e di sicurezza dei paesi ASEAN. Tuttavia, per quanto negli anni siano aumentati il benessere regionale e la comprensione reciproca tra i vari attori regionali ed extra-regionali, rimangano diverse ipotesi che potrebbero rimettere tutto in discussione: se ad esempio quei pattugliamenti cominciassero a venir meno o a diradarsi a causa di una ridotta collaborazione tra Stati locali, per via magari di indesiderabili ingerenze esterne, la sicurezza nell'area potrebbe presto tornare a risentirne.
In definitiva, una minor praticabilità dello Stretto di Malacca potenzierebbe la ricerca di vie alternative, già oggi almeno in parte in essere: la Thailandia, ad esempio, propone un “ponte via terra” che colleghi con ferrovie e oleodotti il Mare della Andamane al Golfo di Thailandia tagliando l'istmo di Kra, mentre altre rotte, come quelle attraverso gli Stretti di Lombok e di Makassar, appaiono ad oggi più lunghe e dispendiose. Più convincente, invece, la rotta artica, che si sta rendendo più praticabile a causa dello scioglimento dei ghiacci polari, sotto controllo russo e gradita da Pechino anche per il suo potenziale di ridurre i tempi di trasporto di oltre il 30%.
In ogni caso, se dovessero sorgere nuove e maggiori tensioni geopolitiche tra Stati Uniti e Cina, per la questione del Mar Cinese Meridionale, per l'isola di Taiwan o per altre ragioni, Malacca diverrebbe uno dei punti più caldi nel pianeta, con conseguenze economiche di portata internazionale. Non solo il traffico navale si ritroverebbe minacciato, ma anche i prezzi dell'energia e delle merci immediatamente conoscerebbero un'impennata, mentre anche altre economie asiatiche, come le già citate Giappone e Corea del Sud, subirebbero insieme a Pechino contraccolpi tanto immediati quanto indesiderabili. Prevenire una simile eventualità è senza dubbio dovere di una politica responsabile e costruttiva: se su Pechino è difficile accampar dubbi, su Washington invece, vista soprattutto la sempre più nevralgica e corsara politica intrapresa dall'amministrazione Trump, c'è di che pensar diversamente.
